Trenes Híbridos

Locomotoras mitad diésel mitad eléctricas ya funcionan en distintos lugares del mundo, reduciendo combustible y emisiones de gases contaminantes

Los coches híbridos, una combinación de motores de combustión con baterías eléctricas, se están popularizando como una alternativa de transporte más ecológica que permita combatir el cambio climático. Por su parte, diversas compañías ferroviarias de todo el mundo están apostando también por esta tecnología, y algunas de ellas ya tienen prototipos de trenes híbridos en marcha.

La compañía canadiense Bombardier presentaba recientemente el denominado “híbrido bibi”, cuyo nombre se debe a su diseño “bi-modal y bi-corriente”. Por una parte, no le afecta si los rieles ferroviarios se encuentran electrificados o no, puesto que puede cambiar de funcionamiento con electricidad o diésel sin detenerse. Por otra parte, puede recibir los dos tipos de corriente eléctrica de la red francesa (1.500 y 25.000 voltios).

La inauguración de este tren se realizaba en Francia, en un viaje entre París y Troyes, a unos 170 kilómetros de la capital gala. Según sus responsables, en este recorrido, el “Bibi” conseguía disminuir un 20% las emisiones de dióxido de carbono (CO2) respecto a un tren diésel convencional y un 60% respecto a un automóvil.

El tren híbrido “bibi” conseguía disminuir un 20% las emisiones de CO2 respecto a un tren diésel convencional y un 60% respecto a un automóvil

Asimismo, sus responsables aseguraban que se trata del primer tren híbrido del mundo, algo en lo que no pueden estar de acuerdo en Japón. Meses antes de la inauguración de “Bibi”, la compañía nipona East Japan Railway (JR East) ponía en funcionamiento el “Kiha E200”, un modelo de tren híbrido equipado con un motor eléctrico de 95 kilovatios (kW), otro diésel con una capacidad de 330 kW y unas baterías de almacenamiento ion-litio en el techo. El tren estaba compuesto de varios vagones, con una capacidad para 117 personas, incluidos pasajeros de pie.

El año pasado, los responsables de la East Japan Railway daban a conocer otro modelo híbrido, denominado “NE Train” (Tren de Nueva Energía). Provisto de dos células de combustible de 65 kW y seis tanques de hidrógeno bajo el suelo, el tren “NE” desarrollaba una velocidad máxima de 100 km/h. y podía permanecer durante de 50 a 100 kilómetros sin repostar hidrógeno.

Además, la batería secundaria ubicada en el techo almacenaba la electricidad generada al frenar, y suministraba energía auxiliar durante la aceleración o cuando la energía de la célula de combustible era insuficiente. Por su parte, el motor diésel funcionaba cuando se necesitaba más potencia, como en subidas pronunciadas, o cuando las baterías estaban bajas. Este modelo suponía, según sus responsables, una versión mejorada de un prototipo presentado en 2003.

Otras iniciativas

En Estados Unidos, la compañía canadiense Railpower Technologies ponía en funcionamiento en 2004 un modelo piloto de tren híbrido denominado “Green Goat”, que está siendo utilizado desde principios de 2005 por las compañías Union Pacific y Canadian Pacific Railways. Según sus responsables, este modelo es ideal para su uso en el transporte ferroviario pesado por vías secundarias, donde podría ahorrar mucho combustible y reducir la contaminación al aire. En este sentido, afirman, el “Green Goat” es capaz de consumir entre 40 y 60% menos de combustible y emitir entre el 80 y el 90% menos de gases contaminantes que las máquinas convencionales. Por ello, uno de los principales objetivos de esta compañía es transformar en híbridos algunas de las 7.000 locomotoras diésel que circulan por este tipo de vías en Estados Unidos.

Por otra parte, diversas compañías de todo el mundo, como la estadounidense Amtrak o la alemana Deutsche Bahn AG están investigando también en esta tecnología. Asimismo, los prototipos más avanzados están despertando el interés en otros países. Según Yutaka Sato, un investigador de la compañía Hitachi, el tren NE está siendo probado junto a la propia JR East en el Reino Unido, de manera que se puedan poner en marcha tres de estos aparatos en vías inglesas. Por su parte, el estado australiano de Nueva Gales del Sur ha encargado un estudio para conocer si este tren híbrido japonés podría ser introducido en su red de ferrocarriles.

En cualquier caso, la idea de los trenes híbridos no es tan reciente como podría parecer. Por ejemplo, la empresa checa CKD creaba en 1986 un prototipo basándose en una de sus máquinas DA 600. La locomotora en cuestión poseía un motor diésel de 190 kW y cuatro motores eléctricos basados en baterías con una potencia total máxima de 360 kW. Las baterías se recargaban al frenar el tren o conectándose a la corriente eléctrica. Sin embargo, tras una década operando en la ciudad de Olomouc, al este de la actual República Checa, se descartó su producción en masa debido a la falta de capacidad productiva de baterías en la Checoslovaquia de la época.

Inconvenientes de los trenes híbridos

El precio y el desarrollo incipiente de esta tecnología son los mayores inconvenientes para la generalización de estos trenes. En este sentido, los ocho nuevos “Bibi” han costado a la región francesa de Champagne-Ardenne 40 millones de euros, un precio que supera entre 10 y 20% al de los trenes Bombardier clásicos. Por su parte, el Kiha E200 cuesta algo más de un millón de euros, el doble que un tren similar con propulsión convencional, mientras que diez “Green Goat” han costado a la compañía Union Pacific para su uso en California del Sur unos 6 millones de euros.
En este sentido, los responsables de la compañía japonesa JR East son conscientes de que tendrán que esperar entre una y dos décadas para comercializar en masa estos trenes híbridos. Entre sus mayores desafíos apuntan a la reducción de costes y la mejora de las células de combustible. Además de los beneficios medioambientales e incluso turísticos de estas locomotoras, sus responsables recuerdan que su generalización significaría también una reducción de gastos en las infraestructuras ferroviarias.

No obstante, algunos expertos no son tan optimistas al respecto. Por ejemplo, Allen Schaeffer, director ejecutivo de “Diesel Technology Forum”, una asociación que representa a fabricantes de maquinaria y equipamiento ferroviario, no cree que esta tecnología híbrida vaya a reemplazar a las principales locomotoras de Estados Unidos.

Autor: Alex Fernández Muerza
Fuente: Consumer

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